众多车企乃至新造车势力都发布了未来的新能源计划★-，更多相关内容敬请期待……

　　锂电池正是现阶段新能源车的主流选择-◇=，锂的化合物（锰酸锂-○▼▽★，磷酸铁锂等）作为电极材料★-，石墨作为负极材料▼•▼，其优势在于能量密度高-▪■□、体积小=△▪、重量轻-▲●=、充电效率高◇□…○★○。决定锂电池类型或者说性能的主要因素☆◁★○△，在于电池两极的材料-●，其中正极的材料是现阶段的关键▼△◁，如主流的磷酸铁锂★□、三元材料中的钴酸锂△△、镍钴锰等▲□●▷，在容量○▪▷●、成本▲▷、低温充放电-◆、安全性等多个维度上存在差异▪-□○。

　　低温的负面影响从电池本身不太好解决○★☆，于是众多汽车厂商想办法给电池组加温■△，增加单独针对动力电池的控温系统•☆☆•，采用这种做法的大部分品牌车型都有一定缓解作用▪=◇，但实际效果还算不上出色的解决问题…=•◁●，因为有一些电动车控温系统的耗电量-◁，比低温的损失还要大=◆□。

　　大家都知道H2＋O2燃烧最终得到的水•▪，所以氢气是非常理想的清洁能源◆-▷◆。就氢气本身来说▲●◁，燃烧可以释放大量的能量◇★=◆▼•、低温表现上佳○◁，最重要的加氢的效率高△★▪▲★▷，加氢只需5分钟就能行驶超过600公里-▪，并且这个数据还有提升的空间▼○●，以上这些都要远远优于现有的锂电池▽☆▽☆△。

　　而从锂电池广泛引用之后★◆★，镍氢电池在汽车上也有被完全取代的趋势◁■，如丰田新一代混动系统就采用了更高效的发动机＋锂电池组合…▷□•▪☆。相比锂电池-▲，镍氢电池的容量▷○、循环充电的寿命以及环保角度都不占优势……○，成本的优势也在锂电池大力发展之下被弱化了▽★•=▷▪，这正是镍氢电池逐渐退出汽车领域的原因所在…◆•▷=☆。

　　在这方面可以有所期待的是=△-•★▪，通用集团已经有意向与韩国LG集团合作▲…▲▼，采购直接在电池组内部装备多个温控元器件的产品◁□•▼，不光能与现在一样给电池散热★▪，还能在寒冷天气提高电池的温度▪▷…◆□○。这项技术的落地值得期待◁-☆，据悉★▽☆•○◇，通用集团下一轮纯电和插电混动的新车就会使用-▽，取代现在日立品牌供应的电池组▪■☆-▼▪。

　　固态锂电池顾名思义就是不再使用液态的电解液★■▼，采用固态电解质▪●■○，其能力密度远超现在的主流的锂电池■◇○，这意味着纯电动车型更高••=★□、甚至达到节能型汽油车的续航里程◁●=▽，并且充电效率相比现阶段也有着质的飞跃▼▪•=，据悉装备固态电池的电动车▷□▼★，最理想化的充电速度可达到1分钟增加800公里▲★，这可以说是新能源车的最佳核心部件☆▼◇●。

　　不过•□…◆，因为镍氢电池充电效率一般▼…▼▷☆=、有充电有记忆效应…•●■▲■、工作电压较低（无法使用高压快充）□▷…=●☆，并不适用于汽车的单一动力源▲△-▲•，适合辅助发动机工作▽◆●。这方面做得最好的要属丰田▲■□□□，其混合动力系统采用阿特金森发动机＋镍氢电池组•□◇…-△，阿特金森发动机本身具备中间转速区间高效的优势…○-○-▽，却也有着低转速和高转速疲软的问题▪☆★☆，而镍氢电池正好能够解决起步与高速动力不足的一大助力■=••。

　　而氢气这么好的能源…■▽□，为什么不推广•◇-△？因为以现在的技术获取氢气太难了•◇△▪■-。大家都学过电解水能得到氢气凯发旗舰厅△▪-，但耗费电能去电解水…◆◇▲，然后再烧氢气最终变成水★●，这个过程的用电量和损失还不如直接给锂电池充电=▼△◁■◁，成本太高■□☆★。而成本▪•、工艺都比较合适的是从石油…=、天然气里提取○▷○▪▼，但量并不大•▲，所以燃料电池车…▽◇▲◁…“只闻其名…•★-、难以推广▪-•”▷◆□▼▪。

　　不过无论任何类型◁••▲☆=，所有锂电池组都会面临低温这个▪■•●◇“天敌●◁”△▷▽。不同锂电池类型的最佳工作温度虽然有一定差异☆◇○◇，但低于最佳区间之后伴随而来的锂离子的活性降低•-□★▲，对于续航里程的影响比较大●◁▽，这在我们此前的测试中也有所体现=△☆◆：搭载锂电池组的电动车•…☆○▽，北方冬季实际使用中的续航▷●■▪-，普遍只能达到理论续航的60％多△•▽◇★☆，最多也就70％左右☆□◁。

　　往大了说=◆○▼□-，环保似乎全球的一个大方向=◆☆，电能又是老百姓生活必备的能源▼-▽◁◇□，所以以电作为燃料的新能源车最容易实现○■•-△，过渡最为平滑★▲▽。从现实的角度来看…•▷•○▲，2025年禁售燃油车之后◁○，能买到的就只有新能源车了▲◇，一款车的电池如何至关重要▼★●，正如本文所说的电池发展◁▲，老的电池类型逐渐成为历史□▪■•=，新的电池技术一些还处于概念阶段=-▲□▽，一些只要攻克技术▷▷△、成本等难题☆-=◇，就将来到大家身边了▽◆□…。（来源▼◁：易车网 周航）

　　镍氢电池与我们的日常生活很近▽◇◇•，从早期的随声听到现在的充电牙刷等小型电器很常见■□=●•▼，正极为镍氢的化合物▼△▽◆▽，负极为金属氢化物■▷▷，其能量密度○•、充放电次数相比铅酸电池有不小的提升▼▷▷-▲◆，并且电解液不可燃▷▪★●、安全性有保障-△▼△，制造工艺成熟☆…，在造车之前就是全球第二大的镍氢电池制造商-▲。

　　简单来说…■=◁▪，纯电动车的工作原理是△▼▷“充电直接用电▲☆●”★=…，氢燃料电池车则是H2＋O2 ▷▲◁“烧成★▼▷”（化学反应）电能和水□◆▼，相当于☆•▼□“烧氢□★△”来发电=-●。两种★□▷▲☆“电池■□▲▪-•”同样都是零排放…◁○◇•，电动车锂电池能力密度更小▪◇★…•、低温活性差影响续航▲△○，充电速度慢的问题■▪-，氢燃料电池完全没有◇■▲，而且工作效率要高出不少□◁•▲◆…，这正是氢被称为优质能源的原因凯发旗舰厅●-☆。

　　现阶段★•◇▼•，一些海外的能源●▲■▼◁▼、科技企业•△▽▪…，以及松下等电池制造商都开始了固态电池的研发★▲◇■★，汽车厂商涉及这方面的只有丰田○=■▲▷▼、本田以及日产三大日系车企▷●•，这源于日本国家层面的助推◆◁-▷。从已经开始研究固态电池的各方计划来看-○▷，预计2020年将在成本-◆○■、能量密度和生产制造方面有突破性进展•◇▼。到2030年才能将这项研发成果落地☆●、在新能源车领域广泛普及-◆，即离我们还有些远•▲▼▪，这也是各大车企发布2025年全球禁售燃油车的应对战略时◁••◆■，并未提及固态电池的原因□★…■。

　　去年全球范围发布禁售燃油车时间表▽•▼=◇，让人们意识到新能源车的时代就要来了▷▷▽，而纯电动车★◆-◆、插电混动☆▽▪◇▷、燃料电池车等等-◆-▷■，为什么短短几年时间就成为未来的主旋律▼○…•○？一方面是全球战略△…□--、政策等方面的支持=▲，另一方面就是技术的不断提升…▽★▷…•，更长的续航▲■•、更短的充电时间▽•，直接关乎用户的通勤需求◇◁…•▼，才让新能源车来到我们身边◇○◁■◁▪，将来还会取代传统燃油车◁…▷，与大家的日常出行密不可分◆◆。于是就有了人们所说的▼□●△■△：△★…“新能源车的发展●▪▷…，就是电池技术的发展●=▷…△。★☆”

　　关于氢燃料电池车投入方面▼▷▷，日…◁◆☆、韩两国的车企早就开始了研究○•-●★◆，如今已经小范围投入到了各自国家的市场中…▲◆▪☆=，如笔者春节前试驾的现代NEXO氢燃料电池车☆▼▲=△，已经大量用于平昌冬奥会并上市销售◁■。

　　石墨烯电池可以有效解决锂电池的短板◇▽=▷▲★，产品特质与新能源车用户使用直接挂钩○-△•▲●。这种材质的好处确实大▽•▷▼○•，而且韩国三星也已经对外公布掌握了这项技术•●★☆★●，但成本是一大瓶颈◇■□★□●，石墨烯的获取不太容易=●•••▪，早期是用于航天领域的一种材料•◁○●▲，何时◇▪◁、采用什么方式降低成本•☆▽□，将是这项优质产品▼☆“飞入寻常百姓家=●▷▽●•”的一大难题▽□…，各个汽车厂商都还没有公布在这方面发力的计划▼◁。

　　纯电动汽车最早使用的是铅酸电池▲■☆，铅及其氧化物制成作为电极材料◁△，硫酸溶液作为电解液☆◆□，这是现在大部分电动自行车的动力源□◁☆◇，低成本是其最大的优势•=。不过○☆▲，因为铅酸电池的能量密度低◆▷◁○……，从而带来了体积大…▪、容量小等问题○○◆◇■，无法满足一台汽车对于自重的控制•=、驱动力的消耗▲=☆▪，乃至每年超过1万公里行程的使用寿命○△，所以无法大规模用于量产车上•-，最终被汽车厂商淘汰◁□■。

　　对于未来新能源车的动力电池讨论•○，最靠谱▷□◇◇、讨论最多的要属石墨烯电池了◁★，将一些专业角度的解读△▼“翻译■★☆▽☆☆”一下就是△…=•：用这种材料结合锂电池有两种使用方法★◁▽★，一是用石墨烯的复合材料作为锂电池的导电剂•◇…△，二是直接用作负极▼●•■，效果都是增加锂电池的活性••○，从而提升电动车的续航里程=△▽▽…▷、充电速度▷▪•■••。